ازدواج در ایران باستان
مرداد ۸, ۱۴۰۰
کتاب خوزستان در دوره ساسانیان منتشر شد
مرداد ۱۰, ۱۴۰۰
نمایش همه

راه‌آهن ایران، مدرنیته تاریخ‌ساز

بررسی ثبت جهانی راه‌آهن سراسری ایران

 

در نشست سوم مرداد ۱۴۰۰، چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو با تصویب اعضای کمیته، راه­‌‌آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به عنوان بیست و پنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی ایران در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد. ثبت جهانی راه‌آهن سراسری ایران، دستاورد بزرگی برای ایرانیان هست که شایستگی ثبت جهانی را از سال‌ها پیش داشت اما در تهیه پرونده ثبتی آن دقت و تخصص لازم نبود و برگشت می‌خورد تا به‌رغم وجود رقبای بسیار و مخالفان طرح، خوشبختانه با تلاش مجموعه وزارت میراث فرهنگی به بار نشست. بسیاری بر این عقیده بودند که مسئولان میراث فرهنگی می‌توانستند به جای پرونده راه آهن پرونده آثار و محوطه‌های تاریخی دیگری را ثبت جهانی کنند همانند مجموعه چشمه علی یا پهنه تاریخی شهرری، هگمتانه همدان و….

با این حال نباید فراموش کرد، پلان شگفت‌آور راه آهن که در حدود ٩٠ سال پیش طراحی و اجرا شد، تنها در حد فاصل استان تهران تا مازندران از دشت‌ها، چکاد یا میان کوه‌ها، کف دره‌ها، مجاور یا بر رودخانه‌ها و جنگل‌های انبوه هیرکانی و جلگه‌های شمال می­گذرد و مناظری بدیع از اقلیم و طبیعت ناب دامنه‌های البرز کوه را به نمایش می­گذارد. از دیدگاه مهندسی سازه و پل‌سازی، طرحی متهورانه و پر ریسک و در برخی مناطق ناشدنی در آن زمان بود و باید امکانات، بودجه ساخت و توانمندی تخصصی و اجرایی نیروها را در همان دوره بررسی و مقایسه کرد.

هنوز هم در امور تعمیر و نگهداری در صورت آسیب دیدن برخی از پل­ها، امکان تعمیر یا بازسازی وجود ندارد. در عظمت این مجموعه همین بس که بیشتر مسیر از گذرگاه تاریخ چند هزار ساله ایران می‌گذرد. مسیر راه آهن سراسری ایران آمیزه‌ای از اعجاز مهندسی، جاذبه‌های طبیعی گردشگری و میراث فرهنگی ایران هست که در دنیا همتایی ندارد.

ساخت خط راه‌آهن به طور پراکنده، نزدیک به ۲۳۰ کیلومتر در دوران قاجار در ایران ساخته شده بود اما در چهارم اسفند ۱۳۰۵ لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید و راه ‌آهنی که در دوران رضا شاه پهلوی ساخته شد و تهران را از طریق بندر شاه (بندرترکمن امروزی) به دریای خزر و از طریق بندر شاهپور (بندر امام خمینی امروزی) به خلیج فارس متصل کرد و راه‌ آهن سراسری در ۲۷ مرداد ماه ۱۳۱۷ به پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه‌آهن سمیه به یکدیگر متصل و در روز چهارم شهریورماه ۱۳۱۷ این خط با تشریفات خاصی به طور رسمی افتتاح و بهره‌برداری از آن آغاز شد. در دوران محمدرضا شاه پهلوی این راه ‌آهن گسترش پیدا کرد و تهران را به سمنان، مشهد، قزوین، زنجان، تبریز، اصفهان، یزد و کرمان نیز متصل ساخت. از انقلاب ۱۳۵۷ تا اکنون هم گسترش راه آهن گرچه با سرعتی کند ادامه داشته و نیاز است چه در زمینه تعمیر و نگهداری و چه در زمینه ساخت مسیرهای نو، وزارت راه و ترابری اهتمام لازم را داشته باشد.نقطه عطفی در تاریخ جهان است چرا که سرنوشت جنگ جهانی دوم را تغییر داد و متفقین از این راه به پشتیبانی لجستیک ارتش شوروی سابق (روسیه) که در شرف سقوط به دست آلمان نازی بود پرداختند.

گفت‌وگوی میراث خبر با سامان توفیق، دکترای باستان شناسی قلاع و استحکامات دفاعی درباره اما و اگرهای این ثبت جهانی است. 

 

آیا بناها و محوطه‌های اطراف راه‌آهن هم در پرونده ثبت جهانی قرار گرفته‌اند؟

پاسخ به این پرسش در حال حاضر امکان پذیر نیست اما نگارنده بخشی از طرح شناسایی، بررسی و مستندنگاری بناهای تاریخی- باستانی راه آهن را در حدفاصل استان تهران تا مازندران انجام داده و ظرفیت­های بالای میراث فرهنگی و وجود راه‌های کاروان رو قدیمی و بناهای وابسته به آن‌ها همچون قلعه‌ها، کاروانسراها، چاپارخانه‌ها، پل‌ها و دیگر بناها مانند اماکن مذهبی، غارها، تپه‌ها و محوطه های باستانی، در کنار جاذبه های طبیعی و گردشگری بی‌بدیل آن را شناخته است. با این تجارب اگر طرح جامعی برای شناسایی، بررسی و مستندنگاری بناهای تاریخی-باستانی راه آهن سراسری توسط وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی و با همکاری وزارت راه و ترابری انجام پذیرد بی شک در آینده با معرفی شایسته این آثار در حوزه کشور و  بین‌المللی خواهیم توانست به این مهم برسیم.

 

آیا ثبت جهانی راه‌آهن کمکی به حفاظت از این دستاورد و همچنین بناها و محوطه‌های اطراف آن می‌کند؟

در مورد حفاظت از مواریث فرهنگی و آثار تاریخی ما با دو چالش همواره روبرو بودیم که موجبات ویرانی آثار می‌شوند:

  • نا آگاهی و کم سوادی عمومی نسبت به توجه و حفاظت این آثار، مشکلات اقتصادی و بیکاری بومیان، نبود باورمندی مردم محلی برای حفاظت از این آثار.
  • ضعف یگان حفاظت وزارت متبوع که ماحصل ناآگاهی مدیران تصمیم‌ساز این حوزه، پایین بودن تخصیص اعتبارات، فرسودگی یا فقدان تجهیزات پایشی از خودرو تا دوربین‌ها و کمبود مراقبین آثار.
  • ناکارآمدی و آشفتگی در قوانین قضایی مرتبط با حفاظت از مواریت فرهنگی .

اما اگر در تخصیص بودجه و منابع مالی راه‌آهن سراسری که ثبت جهانی شده، تدابیر لازم برای حفاظت صورت پذیرد، قطعا این امر امکان‌پذیر خواهد بود و اولویت هم همین حفاظت باید باشد.

 

این سوال پیش می‌آید مگر بناها و محوطه‌های مهمتری از نظر قدمت یا در خطر بودن وجود نداشت؟ چرا راه‌آهن در اولویت قرار گرفت؟

برای ثبت جهانی یک اثر تاریخی در یونسکو؛ قوانین و پارامترهای ویژه‌ای هست. از اصالت و دیرینگی، معماری خاص و سلامت فیزیکی اثر تا قابلیت‌های منحصربفرد آیینی، باستانی، اساتیری، قومی و… یا تشابه با دیگر آثار مشهور در نقطه ای دیگر در جهان . به طور مثال؛ اهرام مصر بسیار سرشناس هستند ولی اهرام سودان که از لحاظ قدمت چند سال بعد ایجاد شدند آن شهرت را ندارند ولی بواسطه شهرت اهرام مصر این آثار سودان مورد توجه قرار گرفتند و در یونسکو ثبت هستند. همچنین میزان برنامه‌ریزی و توجه متولیان اثر در تهیه پرونده ثبت جهانی و قدرت دفاع تیم کارشناسی از آن، بسیار تاثیرگذار هست. معرفی شایسته، علمی و تخصصی اثر و جریان رسانه‌ای و تحولات سیاسی و ارتباط دیپلماتیک نیز کمک خواهند کرد. نگاه متولیان تدوین پرونده ثبتی و شاید آگاهی از جلب توجه هیئت داوران، در جمع بندی مشخص می‌کند که چه اثری انتخاب شود. در این‌که چرا راه‌آهن انتخاب شد هم اگرچه باید متولیان وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی پاسخ بدهند اما در پوشه میراث صنعتی ثبت جهانی شده است و با توجه به قدمت نزدیک به ۱۰۰ سال، دارای ارزش تاریخی هم هست. وجود جاذبه‌های میراثی و گردشگری و طبیعی و نقشی که در پیروزی متفقین در جنگ جهانی دوم این راه آهن ایفا کرد از دیگر امتیازات راه‌آهن سراسری هست. اگرچه با نگاهی به سیاهه آثار تاریخی و باستانی ایران که خاستگاه ادبیات، تاریخ و معماری و بخش بزرگی از دانش بسر هست، باید سهم بسیار بیشتری در یونسکو داشته بودیم که متأسفانه در این زمینه کوتاهی کرده‌ایم.

 

آیا غار اسپهبدان که در نزدیکی این مجموعه است قابلیت ثبت جهانی نداشت؟ چرا اقدامی نشد؟

در پژوهش‌های نگارنده بجز غار-دژ اسپهبدان؛ زنجیره‌ای از غارها، قلاع و استحکامات دفاعی در مسیر راه آهن سراسری فقط در حد فاصل استان های تهران تا مازندران و تهران تا سمنان شناسایی و بررسی شدند. اما در مورد غار-دژ اسپهبدان که بحق شاه نگین این آثار هست، نگارنده پیش از این تلاش کرد و اقداماتی هم شد نتیجه ای در درون استان و وزارت خانه نداشت. مشکل این بود تا پیش از اقدامات نگارنده در رأس هیئت باستان‌شناسی غار-دژ اسپهبدان وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی هم توجه‌ای به اثر نداشت و برایش ناشناخته بود. در نتیجه مکاتباتی با نماینده یونسکو در ایران داشتیم و ابراز علاقمندی و تمایل کرد که پرونده را تکمیل و ارائه دهیم اما خب مجرای مرتبط همان وزراتخانه و بخش ثبت جهانی بود که اگر نگوییم کارشکنی، همکاری لازم را هم نکردند.

حال که پایگاه پژوهشی ملی غار-دژ اسپهبدان تصویب شده باید اهتمام کرد و دوباره اقدام کرد. این اثر بزرگترین دهانه تاق طبیعی جهان را دارد و در درون این تاق، دژی با ساختار معماری پارتی-ساسانی ساخته شده که در میان نظایر خود بزرگترین و کامل ترین غار-دژ جهان هست. همین دو آیتم می تواند براحتی این اثر را در فهرست آثار یونسکو قرار دهد. لیکن نیاز هست در مورد مشکلات پیرامون غار اعم از میدان تیراندازی، شرکت های معدنی، کوه خواری و از بین رفتن حرایم اثر، بدون از دست رفتن زمان چاره اندیشی کرد.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *